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Die Anfänge der Eisenbahn in Tirol

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Kaiser Franz Joseph I. von Österreich (1830 - 1916)
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Upload-Datum: 21. März 2009
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Standort 6300, Wörgl
  Bahnhofplatz 1
Datum . Dezember
Kategorie Verkehr
Beschreibung
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Kaiser Franz Joseph I. von Österreich (1830 - 1916)
Kaiser Franz Joseph I. von Österreich (1830 - 1916)
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Persönlichkeiten

Kaiser Franz Joseph I.

Beschreibung

Die Anfänge der Eisenbahn in Tirol

Am 24. November 2008 war es genau 150 Jahre her, dass in Tirol zum ersten Mal eine Dampflokomotive ihren planmäßigen Zug durch dieses schöne Land gezogen hatte und damit die erste Eisenbahnstrecke in Westösterreich eröffnete – und die damals kleine Gemeinde Wörgl lag genau im Zentrum dieser Begebenheit.

1. Warum zuerst bis Wörgl?

Was mag wohl Kaiser Franz Joseph I. dazu bewogen haben, am 29. April 1853 den Bau der ersten Eisenbahnstrecke Westösterreichs von Innsbruck nach Wörgl – gerade nach Wörgl! – per allerhöchstem Handschreiben huldvollst angeordnet zu haben? Und warum hat Seine Majestät erst mehr als ein Jahr später, nämlich am 16. August 1854, den Weiterbau von Wörgl nach Kufstein allergnädigst zu befehlen geruht? Man sollte doch meinen, daß eine Eisenbahnlinie mindestens zwei große Städte oder Ballungsräume verbinden oder gar einen schnellen Weg nach der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien herstellen sollte – aber nicht ausgerechnet in so einem Bauerndorf, das noch dazu im Grunde aus zwei Dörfchen, nämlich Kufsteinisch Wörgl und Rattenbergisch Wörgl, bestand, die durch den Wörgler Bach aus der Wildschönau getrennt waren, enden kann.

Unser alter Kaiser war nicht gerade das, was man heute einen „Technik-Freak“ nennt. Er war überhaupt kein Freund großer Novationen und Revolutionen. Er hatte seine Aufgabe darin gesehen, als oberster Chef eines Riesenreiches, einer Weltmacht mit über 34 Millionen Einwohnern, wie es Österreich im Jahre 1848, als Franz Joseph mit 18 Lebensjahren die Kaiserwürde und –bürde von seinem Onkel, Kaiser Ferdinand I., übernahm, ja übernehmen mußte, das Land eher zu verwalten und zu bewahren, denn zu erneuern oder umzukrempeln. Wir wissen heute, daß er nicht immer sehr erfolgreich damit war, und vor allem, daß ihm das Schicksal wirklich nichts erspart hatte – so mußte er den Tod seiner ersten Tochter Sophie, seines Bruders Maximilian (als Kaiser von Mexiko), seines ältesten Sohnes und Thronfolgers Rudolf, des späteren Thronfolgers und Neffen Franz Ferdinand, und vor allem seiner Frau, Kaiserin Elisabeth, Sisi, hinnehmen, um nur die wichtigsten persönlichen Schicksalsschläge anzuführen. Das Ende der Monarchie war mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges infolge der Nationalitätsbestrebungen der Kronländer zwar so gut wie vorprogrammiert, es war aber auch erst mit dem Tod von Kaiser Franz Joseph am 21. November 1916 besiegelt. Seinem Kurzzeit-Nachfolger, Kaiser Karl I., ist es trotz seiner wirklich großen Bestrebungen nicht mehr gelungen, die Agonie der k.u.k.-Donaumonarchie aufzuhalten.

Für eines hatte Kaiser Franz Joseph aber immer etwas übriggehabt, wenn auch weniger aus Interesse oder Neigung: es war die Eisenbahn, die damals strategisch so bedeutungsvoll war, denn sie ermöglichte den schnellen und problemlosen Transport von Truppen und militärischem Material. Bereits unter die Regentschaft seines Großvaters, Kaiser Franz I. von Österreich, fiel der Bau der ersten Eisenbahn Österreichs, der Pferdeeisenbahn von Linz nach Budweis, und dessen Sohn, Kaiser Ferdinand, eröffnete am 23. November 1837 die erste österreichischen Lokomotiveisenbahn von Floridsdorf nach Deutsch Wagram, die spätere Nordbahn von Wien nach Prag, auch als „Kaiser Ferdinand-Nordbahn“ bezeichnet. Es war überhaupt damals Sitte, wichtige Eisenbahnstrecken nach der kaiserlichen Familie zu benennen; so gibt es zum Beispiel die „Kronprinz Rudolf-Bahn“ von St. Valentin über Steyr, Hieflau, Selzthal und den Schoberpaß und Zeltweg nach Villach, die „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ von (unter anderem) Wien Westbahnhof über Linz, Salzburg, Bischofshofen und Zell am See nach Wörgl (mit der Teilstrecke „Giselabahn“, auch „Salzburg-Tiroler-Bahn“ genannt, von Salzburg über Bischofshofen und Zell am See bis Wörgl; Erzherzogin Gisela Louise Marie war die zweite Tochter von Kaiser Franz Joseph und Kaiserin Sisi. Diese Strecke hat noch einen weiteren Namen, denn sie heißt im Abschnitt Zell am See bis Wörgl „Brixentalbahn“, und alles zusammen bildet einen Teil der heutigen ÖBB-Westbahn von Wien über Linz, Salzburg, Bischofshofen, Wörgl, Innsbruck, Feldkirch und Bregenz bis Lindau). Auch Kaiser Franz Joseph hatte „seine eigene“ Eisenbahnstrecke: die „(Kaiser) Franz Josephs-Bahn“ von Wien Franz-Josefs-Bahnhof (so heißt er noch heute) über Tulln nach Gmünd und weiter über Budweis und Pilsen nach Eger.

Wie man sieht, bildet die Aera von Kaiser Franz Joseph eine sehr prosperitive Zeit für den Eisenbahnbau in Österreich, und es ist bemerkenswert, daß wir auch heute noch zu über 70 % auf Eisenbahnstrecken aus der Monarchie fahren; ein deutliches Zeichen für die Genialität unserer Vorfahren.

Dieser Exkurs in die monarchische Vergangenheit unseres Landes war bzw ist erforderlich, um die Entstehung des ersten Eisenbahnknotenpunktes Westösterreichs, der Wörgl heißt, zu erklären. Aber fahren wir fort:

Erzherzog Johann, Bruder von Franz I. und damit Großonkel Franz Josephs, war der erste eisenbahnbegeisterte Habsburger und hatte sich bereits 1825 dafür ausgesprochen, ein Eisenbahnnetz zu errichten. Kein Wunder: war Johann doch ein persönlicher Bekannter des Erfinders der Dampfmaschine, James Watt, und von Richard Trevithick, dem Erfinder der Dampflokomotive, sowie von George Stephenson, deren Verfeinerer, nach dessen Konstruktionsprinzipien alle späteren Dampflokomotiven gebaut wurden, die dann den Sieg der industriellen Revolution ermöglichten. In weiterer Folge tauchten dann die ersten Bestrebungen einer Lokomotiveisenbahn von Innsbruck über Wörgl und Kufstein nach Bayern bis München, ja sogar – auf der anderen Seite – weiter nach Venedig und Triest, auf; eine Idee, die vor allem bei den Innsbruckern und ihrem damaligen Bürgermeister Dr. Joseph Maurer zunehmend Gefallen fand, und unter dessen Leitung sich 1837 sogar ein eigener privater „Eisenbahn-Verein“ etablierte, der niemand geringeren als Alois Negrelli, den genialen österreichischen Architekten und Erbauer des Suez-Kanals, für eine Projektstudie gewinnen konnte. Der berühmte Ingenieur wollte schon damals eine zweigleisige Strecke von Innsbruck nach Kufstein errichten und dachte an die verschiedensten Dinge; so wurden in seiner Planung sowohl Innhochwässer als auch eine möglichst geradlinige und steigungsarme Linienführung berücksichtigt. Was das Projekt scheitern ließ, waren die zu erwartenden hohen Kosten, und auch Wien hatte damals noch kein großes Interesse an einer dort noch mehr oder weniger „isolierten“ Inseleisenbahnstrecke ohne Anschlüsse an den Rest der Welt, was das Ende des Eisenbahnvereins und der Träume seiner Proponenten bedeutete.

Die Zeit blieb indes nicht stehen. In allen Teilen der Monarchie wurden Eisenbahnen gebaut; die Konzessionsvergabe und das Recht, Eisenbahnstrecken zu errichten, ging auf den Staat über, und 1841 kam es zur Gründung der Staatsbahn, was später zur Entstehung der „kaiserlich-königlichen Österreichischen Staatsbahnen“ kkStB führte. 1845 kamen Pläne auf, Italien eisenbahnmäßig an Österreich anzubinden, und zunächst wurde eine Strecke von Verona über den Reschenpaß nach Bregenz angedacht; eine Streckenführung, die damals allerdings als undurchführbar abgetan wurde, wären doch der Reschen- und der Arlbergpaß zu überwinden gewesen. Mehr Chancen hatte eine Verbindung über den Brenner, und interessanterweise war bereits damals ein 5.760 m langer Brenner-Scheiteltunnel in der Planung enthalten. Auch dieses Projekt scheiterte aus verschiedensten Gründen, die sowohl geologischer, geographischer, finanzieller und vor allem politischer Natur waren. Bemerkenswert ist, daß das damalige Königreich Bayern den Bau der Eisenbahnstrecke Rosenheim – Kufstein davon abhängig machte, daß eine Weiterführung nach Innsbruck und sogar nach Verona stattfände.

Doch da kam die Unterstützung von gänzlich unerwarteter Seite. Der berühmteste Stratege aller Zeiten, der österreichische Feldmarschall Joseph Graf Radetzky, der nie eine Schlacht verloren hatte, nach 72 Jahren Militärkarriere erst mit 90 Lebensjahren in den Ruhestand versetzt worden war, und der nach seinem Tode im 92. Lebensjahr auf Wunsch des Kaisers sogar in der Kapuzinergruft – der Begräbnisstätte der Habsburger in der Hofburg zu Wien – hätte beerdigt werden sollen, erkannte im Jahre 1850 die strategische Bedeutung einer solchen Eisenbahnstrecke und setzte sie in den allerhöchsten Entscheidungskreisen der Monarchie durch.

Was dann den endgültigen Auftrag zum Bau noch um einige Jahre verzögerte, war die damalige finanzielle Misere des Staates, die erst 1854 insofern gelöst wurde, als man festlegte, daß staatliche Eisenbahnen für einen bestimmten Zeitraum an private Unternehmen verpachtet oder gar verkauft werden durften, wobei die Konzessionsdauer bis zu 90 Jahren betragen durfte und eine staatliche Zinsgarantie gewährt wurde.

Nach verschiedenen weiteren Machbarkeitsstudien und dem Abschluß eines Staatsvertrag zwischen Österreich und Bayern über den Bau der Strecken Rosenheim – Kufstein und Rosenheim – Salzburg, wobei Österreich den Weiterbau von Kufstein bis Innsbruck versprochen hatte, begannen bereits 1850 die Vorarbeiten für die Planung, die von keinem geringeren als dem späteren Leiter der k.k. Zentraldirection für Eisenbahnen, Dr. Carl Ritter von Ghega, dem genialen Erbauer der Semmeringbahn als erster Gebirgseisenbahn der Welt (eröffnet 1854), geleitet wurden. Trotzdem dauerte es noch fast drei Jahre, bis zumindest der Bau der Strecke Innsbruck – Wörgl angeordnet wurde, weil sich das Militär in Form des Kriegsministeriums mit dem Handelsministerium darüber stritt, ob der Bahnhof Kufstein nun links oder rechts des Inn, also direkt neben der Festung oder durch den Fluß von ihr getrennt, liegen solle. Kaiser Franz Joseph beantwortet nun unsere eingangs gestellte Frage nach dem „Warum wurde der Streckenbau zunächst nur bis Wörgl angeordnet“ höchstselbst, indem er unter diese Diskussion einen vorläufigen Schlußstrich zog und am 29. April 1853 schriftlich verfügte:

„Ich genehmige die beantragte Eisenbahn-Trace von Innsbruck bis Wörgl, und Ich ermächtige Meinen Handels-Minister, den Bau selbst auf dieser Bahn nach sorgfältiger Prüfung der Detail-Bau-Projecte nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Geldmittel in Angriff nehmen zu lassen. Das Resultat der neuerlich zu pflegenden Erhebungen und Verhandlungen in Bezug auf die Strecke von Wörgl bis an die Landes-Grenze, ist nachträglich Meiner Schlußfassung zu unterziehen.“

Das Handelministerium setzte schlußendlich seine Ansicht beim Kaiser durch, der Bahnhof Kufstein durfte linksseitig des Inns gebaut werden, und am 16. August 1854 kam auch diesbezüglich der allerhöchste Befehl zum Bahnbau.

Kaiser Franz Joseph blieb auch weiterhin den Wörglern verbunden; so fand nach verschiedenen anderen Anlässen, zu denen der Kaiser in Wörgl war oder zumindest durchreiste, am 28. August 1909 ein großer Empfang für den Kaiser, der auf der Fahrt zu den Feierlichkeiten zur 100-Jahr Feier der Berg-Isel-Schlacht (Sieg des Tiroler Freiheitshelden Andreas Hofer über die Truppen von Napoleon Bonaparte) in Innsbruck per Hofzug in seinem Salonwagen in Wörgl Station machte, statt, an dem alle wichtigen Persönlichkeiten des damaligen öffentlichen Lebens aus der näheren und weiteren Umgebung Wörgls teilgenommen hatten. Es sollte dies der letzte offizielle Besuch eines österreichischen Kaisers in Wörgl bleiben.

2. Der weitere Ausbau

Nachdem die Streckenteile Kufstein – Rosenheim und Rosenheim – Salzburg im Jahre 1860 fertiggestellt waren, gab es erstmalig eine Eisenbahnverbindung von Tirol nach Restösterreich und Wien, wenngleich diese über bayrisches Gebiet führte, was verständlicherweise natürlich sowohl militärischen als auch politischen Kreisen nicht behagte. Um einerseits (und insbesondere) einen Anschluß durch das Ennstal nach Selzthal und von dort aus über Schoberpaß und Semmering nach Wien herzustellen, und andererseits um auf der Schiene innerhalb Österreichs nach Salzburg (an die „Westbahn“) zu gelangen, wurde in weiterer Folge die „Kaiserin Elisabeth-Bahn“, die von Wien Westbahnhof über Linz und Wels nach Salzburg führte, aber auch die Strecken von Wels nach Passau und Simbach sowie von Linz nach Budweis und von Lambach nach Gmunden betrieb, beauftragt, von Salzburg einerseits und von Selzthal andererseits bis Bischofshofen und weiter nach Wörgl eine innerösterreichische Eisenbahnstrecke zu errichten. Diese Strecke wurde 1875 eröffnet, und so kam es dazu, daß in diesem Jahr der kleine Ort Wörgl zum ersten Eisenbahnknotenpunkt Westösterreichs avancierte.

Interessant ist, daß die bereits bestehende „Nordtyroler Eisenbahn“ (Kufstein – Innsbruck) wirtschaftlich und organisatorisch von der „Kaiserin Elisabeth-Bahn“ getrennt war; so gab es in Wörgl eigene Verwaltungsgebäude für beide Eisenbahngesellschaften; ja es wurden sogar zwei Heizhäuser betrieben. Heute existiert nur noch dasjenige der ehemaligen Nordtyroler Bahn, die dann von der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft übernommen wurde, nördlich der Gleisanlagen; das Heizhaus der Kaiserin Elisabeth-Bahn (zwischen der Streckenabzweigung und der Brixentaler Ache gelegen), die in der kkStB aufging, wurde aufgelassen, als die Eisenbahngesellschaften vereinigt wurden. Wörgl war (und ist es nach wie vor!) der größte und bedeutendste Bahnhof Westösterreichs nach Innsbruck, und 1913 begann ein weiteres großes Ausbauprogramm; zu Beginn des Ersten Weltkrieges bekam der Bahnhof Wörgl große strategische Bedeutung. Innsbruck wurde – nebenbei bemerkt – erst acht Jahre nach Wörgl zum Eisenbahnknoten, denn die Brennerbahn als Verlängerung der Strecke von Kufstein wurde zwar 1867 eröffnet, aber erst 1883 kam es zu einem Zusammentreffen von Eisenbahnlinien, als die in Innsbruck abzweigende Arlbergbahn (1883 Talstrecke bis Landeck, 1884 dann die Gesamtstrecke) eröffnet wurde; 1891 folgte dann die (inzwischen aufgelassene) Lokalbahn nach Hall in Tirol, 1900 die Mittelgebirgsbahn nach Igls, 1904 die Stubaitalbahn nach Fulpmes, und 1912 die Karwendel- bzw Mittenwaldbahn nach Garmisch und Reutte in Tirol.

Diese Bedeutung hatte Wörgl natürlich auch im Zweiten Weltkrieg, was dazu führte, daß nicht nur große Teile der damaligen Marktgemeinde Wörgl, die sie im Jahre 1911, nachdem die beiden Wörgler Dörfer zusammengeführt wurden, durch „Allerhöchste Kaiserliche Entschließung“ geworden war, sondern daß 1944 und 1945 insbesondere auch der Bahnhof im Bombenhagel der Alliierten unterging. Nur ein Stellwerksgebäude überstand das Bombardement und blieb schwer beschädigt stehen.

Gleich nach 1945 wurde der Bahnhof wieder aufgebaut. Das neue Empfangsgebäude entstand etwa 500 weiter westlich als das alte auf seinem jetzigen Standpunkt und wurde somit der Ausgangspunkt der heutigen zentralen Bahnhofstraße. Es wurde rechtzeitig zur Stadterhebung Wörgls im Jahre 1951 fertig und bildet mit dem westlich gelegenen Postamtsgebäude und dem östlichen Personalwohnhaus eine gelungene architektonische Einheit; zusammen mit dem großen und symmetrischen Vorplatz bildet das Ensemble einen der schönsten Bahnhofsvorplätze Westösterreichs. Es ist zu hoffen, daß dieses Gesamtkunstwerk ungeachtet der weiteren städtebaulichen Ausbaupläne in seinem derzeitigen Erscheinungsbild erhalten bleibt.


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